▲ 윤지원 평택대 외교안보전공 교수 겸 남북한문제연구소장

현재 박근혜 정부가 추진 중인 유라시아 이니셔티브는 유라시아 대륙을 해륙 복합운송으로 연계하는 것이다. 이를 위해서 한국은 북극의 비연안국가로서 자원 개발과 교통·물류차원에서 북극항로(Northern Sea Route)의 상업적 활용 정책을 적극적으로 추진 중이다. 북극은 연안 5개국(러시아, 미국, 캐나다, 덴마크(그린란드), 노르웨이)을 중심으로 국제법에 따라 자국의 북극 해안에서 이어지는 해역의 배타적 경제수역(EEZ)을 인정받는 곳이다. 잘 알려진 대로 북극이 가장 주목받는 것은 풍부한 미개발 에너지 자원 때문이다. 미국의 에너지정보청(EIA)에 의하면, 전 세계에서 아직 탐사되지 않은 석유와 천연가스의 약 22%, 즉 전 세계 미 발견 천연가스의 30%, 석유의 13% 매장과 다량의 고부가 광물, 세계 수산자원의 37%를 차지하고 있다고 보고 있다.

북극 자원 개발과 북동항로의 활성화 방안

전 세계 바다의 3%를 차지하는 북극은 오랫동안 높은 개발 난이도와 낮은 경제성으로 인해 개발 가능성이 낮았다. 하지만 자원 개발 가능성이 기후 온난화로 인해 커졌으며, 해빙(解氷) 기간이 길어지고, 혁신적인 기술 발전으로 연안국들 외에 한국과 중국, 일본 등과 글로벌 에너지 기업들의 관심과 이용의 가능성은 갈수록 확대되고 있다. 한편, 북극의 특수성으로 인해 러시아를 필두로 연안국들은 자원 개발과 매장된 자원 확보 및 영유권 분쟁으로 갈등도 가시화되고 있는 추세다.

아울러 북극은 풍부한 자원 외에 교역의 요충지로 부각되고 있다. 지구 온난화로 인해 북극 항해 시간 단축으로 해운 사업이 더 활발해지고 있는 것이다. 예를 들면, 북극의 전체 해빙 면적은 최근 30여 년 동안 750만 ㎢에서 400만 ㎢ 이하로 감소했다. 2009년 46척의 민간 선박의 첫 항해 이후 북극항로를 경유하는 선박들이 늘고 있다. 자원 개발과 상업적 이용이 확대되면서 아시아와 유럽을 잇는 최단거리 항로로서의 가능성이 높아지고 있다. 2012년 9월, 최초로 북극항로 전 구간이 완전히 해빙됐고, 2013년 러시아 쇄빙선의 호위로 선박 71척이 화물 140만t을 싣고 북극을 통과했다. 2015년 3월 12일 핀란드에서 북극 개발과 협력을 위해 ‘북극 비즈니스 포럼’이 개최됐다. 이 포럼에서 가장 중요한 이슈 중 하나는 북극항로였다. 포럼에서 말테 훔퍼트 극지안보 북극연구소장은 수년 후 중국은 북극항로로 9,000억 달러(약 1,010조 원) 규모의 무역을 할 것이고, 2030년 세계 무역의 4분의 1이 북극항로를 통해 이뤄질 것”이라며 “신(新)실크로드가 열리고 있다”고 강조했다.

북극항로는 캐나다 북부 해역을 따라 대서양-태평양을 잇는 북서항로(Northwest Passage)와 시베리아 북부 해안을 따라 대서양-태평양을 연결하는 북동항로(Northeast Passage 혹은 NSR(Northern Sea Route))로 구분된다. 북동항로를 이용하게 되면 부산~네덜란드 로테르담 거리가 기존 인도를 거쳐 수에즈 운하의 항로거리인 2만 100㎞에서 1만 2,700㎞로, 운항 일수는 30일에서 20일로 단축된다. 북동항로가 국제수송로 개발이 가능하게 된 것은 1987년 구소련의 고르바초프 서기장이 개혁·개방정책의 일환으로 북동항로 개방을 알린 무르만스크 선언(Murmansk Initiatives) 이후 부터였다. 북동항로는 러시아의 관할권이 미치는 루트이자 극동아시아와 유럽 나아가 대서양 연안에 이르는 최단거리인 만큼 물류산업에 큰 변화를 가져올 수 있다. 즉 가장 큰 이점은 북극이나 연안 국가에서 개발된 자원을 ‘수요지역’까지 수송할 수 있는 수송로가 되는 것이다.

이와 같이 북극에서 가장 긴 해안선을 가진 러시아는 북극 개발과 항로 이용에 가장 공세적이면서 적극적인 국가다. 러시아는 에너지 산업에서 기술 주도권 확보 및 신규 광구 개발을 위해 심해 및 극지 개발에 박차를 가하고 있다. 북동항로에서 가장 중요한 화물은 원유·가스를 중심으로 한 벌크, 즉 ‘Wet Bulk 화물’이다. 그밖에 러시아 북부지방과 시베리아에 석탄과 철광석 등도 북동항로의 통해 수요 지역인 아시아로 수송이다. 러시아 외에 많은 국가와 기업들은 자원 개발·투자와 물류비용 절감과 물동량 증가에 대비해 북동항로 개척에 적극적이다. 비록 북동항로를 경제적으로 이용할 수 있는 기간은 7월에서 10월까지 4개월로서 벌크선 등 비정기선만 일부 운항 중이지만 점차로 극지에서 개발한 가스를 수송하는 ‘쇄빙 LNG’선이 2016년부터 본격적으로 운항되고, 특히 2030년경부터 연중 북동항로 운항이 가능해질 것이다.

북동항로의 전략적 중요성과 북극외교

이렇게 북동항로의 수송 가치가 높아지고 그 상업적 이용이 본격화되면 컨테이너 해운업에 미치는 영향이 크기 때문에 부산항이 싱가포르를 대체할 수 있다는 관측도 제기된다. 이를 위해 올해 2월 초 부산은 북동항로 개척에 적극 참여하기로 했다. 내년에는 부산항에서부터 북동항로 시범 운항 내지 탐색 운항을 준비 중이고, 지역 중견 선사를 선정해, 벌크선 시범 운항이 추진된다. 2020년경부터 본격적으로 벌크수송 항로를 개발과 2030년경부터는 컨테이너 운송항로로 상용화하는 방안도 모색 중이다. 또 해양수산부는 북동항로 개발에 참여하기 위해 러시아의 5대 항만 현대화 사업에 우리 기업들의 참여 지원과 러시아의 다른 항만도시와 업무협력을 추진할 계획으로 알려졌다.

향후 중장기적 차원에서 정부는 지속적으로 북극외교 및 다양한 국제협력에 주력해야 한다. 이미 박근혜 정부는 출범과 동시에 ‘북극이사회 정식 옵서버 진출을 통한 북극항로 개발 참여’를 140개의 국정 과제 중 열세 번째 항목으로 선정했다. 그동안 한국은 2002년 노르웨이 뉘올레슨에 다산과학기지를 설립을 통해 북극 과학연구 활동을 수행해 왔다. 이어 2009년 최초의 쇄빙 연구선인 ‘아라온호’를 건조해서 활발한 과학조사 활동도 전개 중이다. 결과적으로 2013년 5월 스웨덴에서 열린 제8차 북극이사회 각료회의에서 정식 옵서버 자격을 획득함으로써 모든 북극 관련 논의에 참여 중이다. 우리 정부의 북극외교는 자원 개발·탐사, 항만·북동항로 이용 활성화를 포함해 원주민 보호·생활여건 개선 및 기후변화 등 환경 문제와 같은 ‘지속 가능한’ 북극 발전에 기여를 목표로 연안국들과 여타 국가들과의 국제협력 강화 및 신뢰구축에 주력해야 한다.

윤지원 평택대 외교안보전공 교수 겸 남북한문제연구&  mjknews@mjknews.com

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